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Flugbegleiter über $7 Sandwich gefeuert

Flugbegleiter über $7 Sandwich gefeuert


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Eine Flugbegleiterin von Ryanair wurde entlassen, weil sie eines der Sandwiches der Fluggesellschaft gegessen hatte

Wikimedia/PDPhoto.org

Ein Ryanair-Flugbegleiter wurde entlassen, weil er ohne Erlaubnis eines der 7,50-Dollar-Sandwiches der Fluggesellschaft gegessen hatte.

Es gibt einige Dinge, für die es sich einfach nicht lohnt, zu kämpfen, aber manchmal sind die Leute bereit, für etwas relativ Unbedeutendes viel Drama zu erleben, wie im Fall der Ryanair-Flugbegleiterin, die gefeuert wurde, weil sie im Dienst ein Sandwich gegessen hatte.

Laut The Local war ein in Madrid ansässiger Flugbegleiter im Jahr 2010 Gegenstand einer offiziellen Überprüfung von Fehlverhalten, nachdem er beim Essen eines Schinken-, Tomaten- und Käsebaguettes der Fluggesellschaft erwischt wurde. Das Sandwich im Wert von 7,50 US-Dollar war für Passagiere gedacht, und die Vorschriften von Ryanair verlangen Berichten zufolge, dass die Mitarbeiter zuerst einen Vorgesetzten informieren und dann für alle Gegenstände bezahlen, bevor sie sie essen. Diese Flugbegleiterin tat dies nicht, aber trotzdem war es nur ein Sandwich.

Nach den Ermittlungen von Ryanair wurde die Flugbegleiterin wegen des 7,50-Dollar-Sandwichs entlassen. Verständlicherweise verärgert reichte er eine Klage in Madrid ein, wo Ryanair Büros hat. Seine Klage scheiterte jedoch, als zwei Richter sagten, Ryanair operiere nach irischem Recht. Verwirrend war die Tatsache, dass die Flugbegleiterin über eine Arbeitsagentur in Irland angeheuert wurde und offiziell zur Niederlassung der Fluggesellschaft in Oslo, Norwegen, gehörte. Die spanischen Gerichte entschieden nicht, ob die Entlassung gerecht war oder nicht, sagten jedoch, dass die Flugbegleiterin entweder in Irland oder Norwegen Klage einreichen müsse.

Ryanair hatte schon früher Probleme. Kürzlich wurde das Unternehmen in Frankreich zu einer Geldstrafe von 8 Millionen Euro oder 11 Millionen US-Dollar verurteilt, weil es durch die Einstellung von in Frankreich ansässigen Mitarbeitern mit irischen Verträgen gegen französische Arbeitsgesetze verstoßen hatte. Ryanair kündigte an, gegen das Urteil Berufung einzulegen.


Namen von 5 Besatzungsmitgliedern, 32 Passagieren im Crash veröffentlicht

Die Fluggesellschaft und andere Quellen veröffentlichten die Namen von fünf Besatzungsmitgliedern und 32 der Passagiere an Bord des Pacific Southwest Airlines Fluges 1771, der am Montag im San Luis Obispo County abstürzte und 43 Menschen tötete.

Die unvollständige Liste der Personen an Bord des Flugzeugs umfasste:

--Capt. Gregg N. Lindamood, 43, aus Julian, Kalifornien, ein 14-jähriger Veteranenpilot bei PSA, der 11.000 Stunden in der Luft protokolliert hatte, darunter 1.500 Stunden auf der BAe-146.

– Erster Offizier James Howard Nunn, 48, aus Upland, Kalifornien, der seit März mit PSA flog und 12.000 Stunden in der Luft mit 300 Stunden an Bord der BAe-146 protokolliert hatte.

--Flugbegleiterin Debbie Nissen Neil, 37, aus San Jose, eine 17-jährige PSA-Angestellte.

--Flugbegleiterin Debra Watterson Vuylsteke, 32, aus Redding, Connecticut, eine 10-jährige PSA-Angestellte.

-- Flugbegleiterin Julie Gottesman, 20, aus Veradale, Washington, seit November angestellt.

--Shawn Addington, San Francisco Bay Area.

--D. Burke, angeblich ein entlassener Mitarbeiter der USAir.

--Jim Carroll, Redwood City, Kalifornien.

--Stephen Cone, San Francisco Bay Area.

--John Conte, San Francisco Bay Area, ein PSA-Kundendienstmitarbeiter in San Francisco, der Passagier war.

--Anthony Cordova, San Francisco Bay Area.

--Sharon Engstrom, San Francisco Bay Area.

--Karen Fox, Heimatort unbekannt.

--Donald Hoag, San Francisco Bay Area.

--Theresa Kekai, Gebiet Los Angeles.

--Jocelyn G. Kempe, 56, Ojai, Kalifornien, ein leitender Vertreter für öffentliche Angelegenheiten von Chevron USA Inc.

--Karin Krom, San Francisco Bay Area.

--Kathleen Mika, 25, Arcadia, Kalifornien.

--Owen Murphy, Los Angeles, regionaler Vizepräsident für öffentliche Angelegenheiten bei Chevron.

--Wayne Nelson, Heimatort unbekannt.

--Cliff Perry, San Francisco Bay Area.

--Kevin Phelen, Gebiet Los Angeles.

--Curtis Rhee, San Francisco Bay Area.

--John Roseen, Gebiet Los Angeles.

--Bill Rosenberg, San Francisco Bay Area.

--Camile Scafire, San Francisco Bay Area.

--Kirk Shiba, San Francisco Bay Area.

--Allen F. Swanson, Long Beach, Kalifornien, Public Affairs Manager bei Chevron in Südkalifornien.

--James Sylla, 53, Kentfield, Kalifornien, Präsident von Chevron USA.

--Ray Thomson, Tiburon, Kalifornien, USAir Station Manager am Los Angeles International Airport.

--Earl Webb Jr., Gebiet Los Angeles.

– Leon Winters, San Francisco.

Von den sechs nicht identifizierten Passagieren hat die Familie in einem Fall beantragt, dass der Name nicht veröffentlicht wird.


Der Hinweis zu diesem Vorfall

Hier ist die Nachricht, die angeblich bezüglich des Vorfalls gesendet wurde:

“Grüße Flugsicherheitsorganisation und ALPA Safety Council,

Anfang dieser Woche hatten wir während des massiven Schneesturms in den zentralen und östlichen Staaten einen DEICE-Vorfall, der zu einem katastrophalen Ausgang hätte führen können.

Wir (FFT) hatten eine Flugzeuganfrage und erhalten Typ 1 und Typ 4 Enteisung. Der Verkäufer (Trego Dugan) teilte unserer Flugdeckbesatzung mit, dass das Flugzeug enteist und frei von Verunreinigungen sei.

Als sie die Landebahn erreichten und sich auf den Abflug vorbereiteten, rief ein alarmierter Flugbegleiter das Flugdeck an und teilte mit, dass die Flügel noch mit Schnee und Eis bedeckt waren. Die Flugbesatzung inspizierte visuell und kehrte zum Gate zurück. Beide Flügel hatten noch etwa einen Fuß Schnee und Eis bedeckten die Flügel mit etwas Flüssigkeit, die über den gesamten Flügelbereich gesprüht wurde. Wir haben herausgefunden, dass dem Verkäufer die Flüssigkeit ausgeht. Sie wurden inzwischen aus unserem Betrieb entlassen.

Aus Sicherheitsgründen informieren wir alle über unsere Erfahrungen mit Trego Dugan Deice in BNA.”


Glamour mit Höhe

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Ihnen wurde wahrscheinlich schon immer gesagt, dass Flugbegleiter es hassen, als Stewardessen bezeichnet zu werden, dass dies ein Fauxpas ist, wenn Sie in einem griechischen Café nach einem türkischen Kaffee fragen. Aber das ist nicht ganz so. Viele Flugbegleiter sind stolz darauf, Stewardessen gewesen zu sein, und das sollten sie auch sein. Sie waren die am besten gekleideten, am besten gepflegten Ausreißer, die die Welt je gesehen hat.

Leser, die in den 1970er Jahren oder später aufgewachsen sind, müssen vielleicht daran erinnert werden, dass Flugbegleiterinnen einst als Stewardessen bezeichnet wurden, als sie einheitlich jung, ledig, schlank, attraktiv und weiblich waren. Ein gutes Lächeln (alle Zähne, kein Zahnfleisch) und eine gewisse Fähigkeit als Gesprächspartner waren weitere Voraussetzungen. Sonnie Morrow Sims zum Beispiel passt in allen Einzelheiten. In den frühen 1960er Jahren hätte man sie vielleicht als langbeinige Blondine bezeichnen können, damals wie heute war es eine Fähigkeit, die viele Türen öffnen konnte. Als 20-jährige College-Abbrecherin fing sie 1962 an, für American Airlines zu fliegen, eine Zeit, als Flugreisen im Allgemeinen eine viel seltenere Erfahrung waren als heute: Selbst auf Routineflügen verteilte sie Rosen an weibliche Passagiere und Sieben-Gänge-Menüs auf edlem Porzellan und Leinentischdecken servieren. Sie flog auch mit Sonderchartern wie dem Flugzeug, das die Beatles 1966 auf ihrer letzten US-Tour von Stadt zu Stadt brachte, und den von der Regierung beauftragten Flügen, die Soldaten nach Vietnam und, wenn sie Glück hatten, wieder nach Hause brachten. Das Fliegen mit den Beatles hat Spaß gemacht: Sie bewahrte die Utensilien und alles andere, was sie anfassten, in Flugkrankheitsbeuteln auf und schickte es ihrer kleinen Schwester nach Hause in Minnesota. Die Vietnamflüge machten auf ihre Art auch Spaß, aber wenn die jungen Soldaten, die sie gerade stundenlang kennengelernt hatte, in Saigon oder Da Nang aus dem Flugzeug flogen, schloss sie sich im Badezimmer ein und schluchzte, unfähig, sich zu verabschieden.

Nicht jede Stewardess bei jeder Fluggesellschaft hatte die Möglichkeit, John Lennon eine Schüssel Müsli in den Schoß zu werfen (er weigerte sich, darüber zu lachen) oder beim Start vom Vietcong angeschossen zu werden (sie verpassten), aber für die meisten war Fliegen ein Abenteuer an und für sich in einer Zeit, in der die durchschnittliche Frau im Alter von 20 Jahren heiratete und die Möglichkeiten außerhalb des Hauses auf Unterricht, Krankenpflege und den Sekretariatspool beschränkt waren. „Nichts davon hat mich angesprochen“, sagt Sims. "Ich wollte einfach nur reisen." Ja, natürlich. Und für Zehntausende junger Frauen wie sie, Frauen, die temperamentvoll und mutig waren, die vielleicht Mr. Right treffen wollten, aber nicht ohne vorher ein bisschen herumzuschnüffeln („Heute morgen Sightseeing in New York – und in Ungefähr fünf Stunden, ich treffe meine Verabredung zum Abendessen in San Francisco“, hieß es 1961 in einer Rekrutierungsanzeige für American Airlines), die Verlosung war offensichtlich. „Ehe ist gut! Aber solltest du nicht zuerst die Welt sehen?“ fragte eine Anzeige von United Airlines aus dem Jahr 1967. Jawohl, die meisten Stewardessen hätten geantwortet und beide Seiten der Gleichung befürwortet.

„Diese Frauen waren fast wie die schwarzen Schafe ihrer Familien“, sagt Laurie Power, die seit 1963 29 Jahre lang für TWA flog. „Sie verließen“ – ihr Zuhause, das College, andere Jobs – „weil sie es konnten Ich ertrage nicht die Plackerei des Alltags, die aus Heirat oder Unterricht bestand, und am Montag waschen und am Dienstag bügeln. So nahm das Leben als Stewardess dramatischere, eher interessantere Ausmaße an.“ Im Fall von Power würde das zu Einladungen zu Partys großer Hollywood-Produzenten, zu unzähligen Hotel- und Restauranteröffnungen und einmal zu einer Kreuzfahrt auf einer Yacht führen, die John Theodoracopulos gehörte, einem der reichsten Männer Griechenlands. „Eine Schar von Flugbegleitern bei jeder Versammlung war immer eine gute Sache“, sagt sie. „Ein Haufen hübscher Mädchen, die um einen Pool sitzen – die Leute haben uns immer hier und da und überall eingeladen, weil wir sozusagen das Sahnehäubchen waren, nehme ich an.“

Es wäre nur eine leichte Übertreibung zu sagen, dass Stewardessen in den 1960er Jahren das glamouröse, was Feuerwehrleute und Polizisten in jüngerer Zeit zum Heldentum waren. „Wir waren fast auf Augenhöhe mit einem Filmstar“, sagt Sonnie Sims. „Die Leute haben uns bewundert, als wir durch das Terminal gingen. Ich erinnere mich an unsere Uniformen – sie waren alle maßgeschneidert. Sie wurden nur Ihrem Körper nachempfunden, sodass alle fabelhaft aussahen. Wir waren alle dünn und hatten diese tollen Figuren und trugen weiße Handschuhe und Mützen. Du bist mit erhobenem Kopf durch die Terminals gegangen und wusstest, dass dich alle anstarren.“ Sex war natürlich ein Teil der Gleichung, die 1967 durch die Veröffentlichung von . kristallisiert wurde Kaffe, Tee oder mich? Vorgebend, die „frechen“ und „hemmungslosen“ Memoiren zweier Stewardessen zu sein, verkaufte sich das Buch – offen, aber nicht besonders anzüglich – mehr als eine Million Mal und brachte drei Fortsetzungen hervor. Seine kommerziell bedeutendste Offenbarung: dass einige „Eintöpfe“ bei manchen Gelegenheiten Sex hatten. Zweifellos hätte man dasselbe über jede Gruppe junger unverheirateter Frauen sagen können, aber die meisten jungen unverheirateten Frauen verfolgten nicht bereits eine Karriere, in der sie sich in die entlegensten Winkel der Welt begaben – eine Mobilität, die für sie historisch beispiellos war niemand, geschweige denn Amerikas unbeaufsichtigte Töchter. „Ich dachte, ich wäre gestorben und in den Himmel gekommen“, sagt eine ehemalige Pan Am-Eintopf und erinnert sich daran, wie einer ihrer allerersten Flüge mit einem Zwischenstopp in einem Strandhotel in Lissabon endete.

Die Voraussetzungen waren weitgehend gleich, egal für welche Fluggesellschaft Sie fliegen wollten: Mit seltenen Ausnahmen mussten Sie zwei X-Chromosomen haben, um nicht jünger als 20 und nicht älter als 27 zu sein, um nicht kleiner als 1,70 m oder größer als zu sein fünf Fuß neun Zoll, um eine schlanke, „wohlproportionierte“ Figur zu haben (wie ein United-Recruiter einmal erklärte: „Wir suchen nicht nach dem Typ Jayne Mansfield“), um auf keinen Fall mehr als 140 Pfund zu wiegen, um zuzustimmen im Alter von 32 Jahren in Rente gehen, um derzeit nicht verheiratet zu sein (obwohl es zulässig war, verwitwet oder geschieden zu sein), keine Kinder zu haben und absolut, definitiv nicht schwanger zu sein. Kurz gesagt, Sie mussten sowohl wünschenswert als auch, zumindest theoretisch, verfügbar sein.

Wie Starlets, die bei Louis B. Mayers MGM unter Vertrag standen, wurde den Stewardessen beigebracht, wie man steht, wie man geht, wie man seine Haare stylt und wie man sich schminkt. Ihr „Aussehen“ war so poliert wie der Marmor in einer Firmenlobby, und die Qualitätskontrolle war kein Witz: Eine Frau, die für TWA geflogen ist, erinnert sich daran, dass, abgesehen von Verstößen gegen die Gartenvarietät wie dem Vergessen des Hutes oder dem Rauchen in Uniform, Stewardessen könnten ausgesetzt werden, wenn ihr milchiger Teint durch zu viel Zeit in der Sonne verdunkelt oder sommersprossig war. Ein ehemaliger Eintopf der Eastern Air Lines erinnert sich daran, dass er von einem Flug gepflückt wurde, weil er einen Bluterguss am Bein hatte, als wäre sie ein beschädigtes Stück Obst gewesen, das ein Lebensmittelgeschäft befleckt.

Was sie wirklich waren, waren Köder, Firmengeishas, ​​die trainiert wurden, um den männlichen Passagieren zu gefallen, die den Großteil der Passagierrollen der Fluggesellschaften ausmachten – einer Schätzung zufolge bis zu 80 Prozent in den späten 60er Jahren. Eine Anzeige für United machte den Platz mit einer Offenheit, die entwaffnend wäre, wenn sie nicht auch entsetzlich wäre: „Jeder [Passagier] bekommt Wärme, Freundlichkeit und zusätzliche Fürsorge. Und jemand kann eine Frau bekommen.“ Tatsächlich war dies ein wechselseitiges Verkaufsargument: Eastern Air Lines zum Beispiel prahlte vor potenziellen Stewardessen, dass ihr Flugbegleiter-Ausbildungszentrum in Miami die „beste Schule für Bräute des Landes“ sei. Falls Sie die Punktzahl behalten, haben einige Absolventen für sich selbst ziemlich gut abgeschnitten. Shirlee, die fünfte Frau von Henry Fonda, war Stewardess bei American Airlines. Susan Gutfreund, die zweite Frau von John Gutfreund, dem ehemaligen C.E.O. von Salomon Brothers, war kurz für Pan Am geflogen (wie in Zeitschriftenartikeln der 1980er Jahre, die von den Gier-ist-gut-Exzessen des Paares berichteten, ausnahmslos mit einem abfälligen Schnörkel erwähnt wurde). Der Sultan von Brunei hat erwartungsgemäß eine Ex-Stewardess-Frau.

Einerseits wurden die Stewardessen auf ein Podest gestellt, andererseits wurden sie, um es nicht zu genau zu sagen, gepimpt. Feministinnen weisen darauf hin, dass dies eine Doppelrolle ist, die den Flugfilmen vorausgeht (die übrigens in den 1920er Jahren flüchtig eingeführt wurden). Aber was ist mit Feministinnen, die zufällig auch Stewardessen waren? Eine davon ist Patricia Irland. Als Anwältin war sie von 1991 bis 2001 Präsidentin der Nationalen Organisation für Frauen, aber Ende der 60er Jahre arbeitete sie als Flugbegleiterin für Pan Am. Ja, sagt sie, der Job „hatte ein gewisses Prestige, war aber gleichzeitig eine Stufe höher als die Cocktail-Kellnerin“. Sie zitiert ihren Groll darüber, dass sie gezwungen wurde, einen Gürtel zu tragen, was damals eine branchenweite Anforderung war – „Ich dachte, es gäbe kein besseres Rezept für Krampfadern, als in eine Druckkabine mit dem Äquivalent von Gummibändern um die Oberschenkel zu gehen“ – als eine der Samen ihres späteren Aktivismus. (Vor ihrer Kündigung zwang sie die Fluggesellschaft auch, ihre Krankenversicherung auf die Familien der Stewardessen auszudehnen.) Und doch fügt sie hinzu: „Meine Vorstellung davon, was Frauen am Arbeitsplatz tun können, war wirklich sehr begrenzt. . . . Ich schaue jetzt mit Ehrfurcht auf die Scheuklappen zurück, die ich trug, aber es schien mir damals nur der Preis für die Zulassung zum Arbeitsplatz in einem sehr aufregenden Job.“ Oder, wie die Autoren von Kaffe, Tee oder mich? formulierte es so: „[Wir] kamen beide aus kleinen Städten und wollten unbedingt einen Seitensprung in die große, böse Welt machen. Das gilt für die meisten Mädchen, die heute fliegen.“

Waren Stewardessen die ersten Lippenstiftfeministinnen? Ihre Definition von Befreiung mag voller Widersprüche gewesen sein, vielleicht ging es ebenso sehr um Glamour wie um Selbstbestimmung, sie könnte traditionelle Vorstellungen von Weiblichkeit mit einer Strenge übernommen haben, die die jedes Kuchenbackens übertrifft. Rotes Buch-lesende Hausfrau der Ära - es mag Feminismus gewesen sein, wie ihn nur eine Gabor-Schwester verstehen konnte. Dennoch könnte man bei der Aufzeichnung dessen, was in den letzten 40 Jahren mit Frauen passiert ist, Schlimmeres tun, als das Leben von Stewardessen zu untersuchen.

Die meisten Fluggesellschaften haben Alumni-Organisationen für Flugbegleiter, deren Namen auf das Alter, die Flugunfähigkeit oder beides hinweisen. TWA und United haben Clipped Wings Clubs, Continental hat die Golden Penguins, National hat die Sundowners, American die Kiwis (benannt wie die Pinguine nach einem flugunfähigen Vogel). Wenn Sie an einem Meeting oder einer Party einer dieser Organisationen teilnehmen, passieren drei Dinge. Erstens werden Sie mehr als eine noch schlanke, gepflegte Frau in den 50ern oder 60ern fragen, ob Sie einen Drink brauchen. Zweitens werden Sie mindestens eine Reihe eineiiger Zwillinge treffen, die in den Rängen der Ex-Stewardess voll sind. Dies liegt daran, dass Fluggesellschaften Zwillinge so mochten, wie Landwirte 300-Pfund-Zucchini mochten (Boffo-Fototermin). Und drittens werden Sie viele Geschichten hören, darunter einige gemeinsame Themen:

Das "Kaffee, Tee oder ich?" Witze wurden furchtbar schnell alt.

Es gab nicht so viel herumalbern, wie man denkt.

Aber vor allem hören Sie immer wieder, wie sich die Natur des Flugverkehrs entwickelt hat, wie aus einem einst luxuriösen und exklusiven Transportmittel – einem „Privileg“, sagen einige ehemalige Stewardessen – geworden ist , selbst im besten Fall nur erträglich. Es war einmal, man kann Ihnen sagen, dass das Einsteigen in ein Flugzeug ein solches Ereignis war, dass Stewardessen als Souvenir Polaroids von Passagieren mitnahmen, als würden sie auf einem Ozeandampfer segeln oder eine Dinner-Show besuchen. Es gab einmal Flugzeuge mit Piano-Lounges. Früher hätte ein erstklassiges Essen vielleicht eine Schildkrötensuppe aus einer Terrine, eine geschnitzte Chateaubriand-Sitzbank und ein Kirschjubiläum beinhalten können. Steaks wurden auf Bestellung zubereitet – Eier auch auf Frühstücksflügen. Dies ist eine Welt, die aus offensichtlichen Gründen nach dem 11. September noch schwieriger zu beschwören ist (Schnitzmesser im Flugzeug?) Viele Erinnerungen an Bord könnten eine Blanche DuBois-Qualität haben, wenn die meisten dieser Frauen nicht genug gesehen hätten des Lebens in der Luft, um nicht zu sentimental zu sein. Zum einen werden viele ehemalige Flugbegleiter zugeben, dass Airline-Essen trotz der vergangenen Show nie gut war – was nicht heißen soll, dass sie nicht nostalgisch sind in Bezug auf die Tage, in denen Hummer-Thermidor und polynesisches Schweinefleisch serviert wurden.

Sonnie Sims: „Wenn man darüber nachdenkt, zahlen wir heute fast genauso viel Geld fürs Fliegen wie vor 30 Jahren. Die Flugpreise steigen wirklich nicht so stark.“ Tatsächlich sind sie in konstanten Dollars gesunken. Ein Hin- und Rückflugticket in der Hauptsaison zwischen New York und Paris kostete 1967 530 US-Dollar oder 2002 ungefähr 2.850 US-Dollar, da es 1967 keine ermäßigten Tarife gab sollten in der Lage sein, ein gleichwertiges Ticket für deutlich unter 1.500 US-Dollar zu kaufen – weniger als 1.000 US-Dollar, wenn Sie im Voraus planen.

„Jetzt ist es wie im Greyhound-Bus“, sagt Sims und verwendet ein bei Flugbegleitern beliebtes Gleichnis, das normalerweise mit der gleichen Verachtung verwendet wird wie die Redakteure von W könnte sich zeigen, wenn er gezwungen wäre, für J. C. Penney zu arbeiten. „In den 60ern haben sich alle schick gemacht. Ein Flugzeug zu steigen war ein besonderes Ereignis. Jetzt ist es nur noch ein Transportmittel. Die Leute tragen Duschsandalen und Tanktops. Und natürlich ist auch der Service nicht mehr so ​​schick. Wir haben den Kaviar und alles andere weggenommen, um Geld zu sparen. Das ist alles, um die Fahrpreise niedrig zu halten. Die Leute beschweren sich darüber, aber es ist alles, damit sie billig reisen können. Und so bekommen sie, wofür sie bezahlen.“

„Fliegen war damals ein Lebensstil, der nicht reproduziert werden kann“, sagt Jane Rosenblum, ein ehemaliger Pan Am-Eintopf. „Unsere alten First-Class-Passagiere haben jetzt ihre eigenen Flugzeuge. Die alten Economy-Klassen sind jetzt in der ersten Klasse. Der Rest der Welt“, fügt sie hinzu, „flog einfach nicht.“

Wenn die Passagiere eine Eliteklasse bildeten, so verteilten auch die Frauen Kissen und schnitzten mit unbekümmerter Unschuld Fleisch. 1965 gestand ein 20-jähriges Chormädchen aus der Copacabana Nachrichtenwoche, „Seit ich elf Jahre alt war, wollte ich Flugbegleiterin werden.“ Sie und „mehrere Dutzend elegant geschnittene und gleichermaßen entschlossene junge Frauen“ wurden interviewt, als sie sich darauf vorbereiteten, Personalvermittler für United zu treffen. „Im Moment bedeutet mir dieser Job mehr als ein College-Abschluss“, erklärte sie, „oder sogar ein Platz in der Reihe der Rockettes bei Radio City.“ So zeigte sich die natürliche Hackordnung unter den Glamour-Katzen.

Aber wenn viele berufen wurden, wurden nur wenige ausgewählt: 1958, zu Beginn des Jet-Zeitalters, bekamen neun Jahre später nur 3 bis 5 von 100 angehenden Stewardessen den Job, TWA prahlte damit, weniger als 3 Prozent seiner Bewerber einzustellen – d Es war einfacher für die Klasse von 2006, in diesem Jahr nach Harvard zu kommen (die Aufnahmequote des College lag bei 10,5 Prozent), als während der Johnson-Regierung Martinis über dem Atlantik zu servieren.

Der populären Mythologie zufolge hatten die Fluggesellschaften unterschiedliche Präferenzen, wenn es um ihre Stewardessen ging. American und United sollten sich für den Mädchen-von-nebenan- oder Bruderschafts-Schatztyp entscheiden. TWA und Pan Am, die internationale Strecken flogen, wollten angeblich die anspruchsvollere – oder in manchen Augen versnobte – Art von Stewardess (oder „Air Hostess“, der nicht weniger herablassende Begriff, den TWA verwendet hat). National, Braniff und Pacific Southwest, kleinere Fluggesellschaften mit südlichen Schwerpunkten, waren angeblich mit Sexpots mit hoher Oktanzahl besetzt. Wie so oft war an den Stereotypen etwas Wahres: Die meisten amerikanischen Stewardessen kamen aus kleinen Städten im Süden und Mittleren Westen, während Pan Am, das Kenntnisse in mindestens einer Fremdsprache erforderte, fast so viele europäische Frauen einstellte wie es. Amerikaner gemacht. Einige Fluggesellschaften baten um ein oder zwei Jahre College, andere nicht.

Nachdem er das anfängliche Aussieben überstanden hatte – abgesehen von mehreren Interviews könnte der Screening-Prozess I.Q. und psychologische Tests (wenn nur das FBI so gründlich wäre) – potenzielle Stewardessen wurden für einen normalerweise sechswöchigen Lehrgang in Ausbildungszentren entsandt. Die Einrichtungen könnten ziemlich großzügig sein: Einige hatten Schwimmbäder und Tennisplätze, andere befanden sich tatsächlich auf dem Gelände von Resorts. Da ihre weiblichen Schützlinge aufgrund ihrer pheromonalen Wirkung ausgewählt worden waren, hatten die Schulen einzigartige Sicherheitsprobleme. Die meisten waren mit Ausgangssperren und Wachen ausgestattet. Einige gingen noch weiter: Die Balkone der Schlafsäle des International Hostess Training College von Braniff in Dallas hatten käfigartige Gitter, angeblich weil zu viele Möchtegern-Verehrer versucht hatten, sie zu erklimmen. Vielleicht aus ähnlichen Gründen war das amerikanische Stewardess College in der Nähe von Dallas einmal von einem zwei Meter hohen Elektrozaun umgeben. „Man glaubt gerne, dass der Zaun die Eindringlinge und nicht die Schüler draußen halten sollte“, bemerkt Flügel der Exzellenz, eine halboffizielle Geschichte des amerikanischen Flugbegleiterkorps. Wenn Sie sich eine Kreuzung zwischen Acapulco und einem P.O.W. Lager, das scheint richtig zu sein.

Der Lehrplan war im Allgemeinen in Sicherheitstraining und solche Dinge unterteilt, die aus dem Entwurf eines Vortrags von 1964 im Trainingszentrum von United entnommen wurden:

Mantel: 1. Wie man richtig trägt 2. Wie man richtig anzieht.

Gemeinsamer Look: 1. Mantel immer zugeknöpft 2. Handschuhe tragen 3. Möglichst alles auf einer Seite tragen 4. Handtaschen tragen 5. Handschuhe tragen 6. Schal im Sommerregenmantel.

Rückblick: 1. Haltung 2. Stehen 3. Gehen.

Als ob dies nicht genug wäre, um sie in den Wahnsinn zu treiben, würde die junge Stewardess auch strengen Anweisungen von „Grooming Supervisors“ unterzogen. Einige Fluggesellschaften hatten vorgeschriebene Nagellack- und Lippenstiftfarben: Revlons Persian Melon bei TWA zum Beispiel. Bei Braniff wurden falsche Wimpern gefördert, aber nicht vorgeschrieben. Die Stewardess-Autorin von Hoch fliegen, ein Leitfaden für angehende Flugbegleiter aus dem Jahr 1970, beschreibt, dass sie von ihrer namenlosen Fluggesellschaft gezwungen wurde, während des Trainings „krank grünen“ Lidschatten zu tragen, „was dazu führte, dass diejenigen von uns mit leicht fahler Haut so aussahen, als hätten wir uns eine Hepatitis zugezogen.“

Einer Schülerin wurde aufgrund ihrer Größe und Figur ein Idealgewicht zugeteilt, von dem die Nadel ihrer Badezimmerwaage nicht abweichen sollte – wie das spätere „Wiegen“ vor dem Flug sicherstellte – und selbst wenn sie auf der mageren Seite lag Seitlich wohlproportioniert, wie die junge und knochige Patricia Ireland entdeckte, wurde sie in einen Gürtel gezwungen. Die Theorie, wie eine andere Frau es formuliert: „Auf Augenhöhe, beim Auf- und Abgehen des Ganges, wollten sie, dass alle glatt aussehen.“ Die Vorgesetzten führten routinemäßig „Girdle Checks“ durch, ein Verfahren, bei dem ein Zeigefinger gegen ein Gesäß geschoben wurde. Spürbares Wackeln bedeutete Misserfolg – ​​und eine mögliche Unterbrechung.

Für diejenigen, denen es an Dienstalter mangelte, war die Terminplanung unvorhersehbar und unberechenbar. Die Bezahlung war für alle lausig und zwang viele Frauen, vier oder fünf in einer Wohnung in wohnheimähnlichen „Eintopfzoos“ zu schlafen. „Wenn man essen wollte“, sagt eine ehemalige Flugbegleiterin, „musste man ganz schnell einen Freund finden.“ 1960 hätte ein Eintopf, der mit American begann, je nach Zeitplan bestenfalls 4.000 US-Dollar pro Jahr verdient – ​​das entspricht heute 24.400 US-Dollar.

Wenn sich Frauen verpflichtet hatten, der Plackerei zu entkommen, waren sie enttäuscht, viel davon in der Luft zu finden. Eine Stewardess aus dem Osten beschrieb den Job zu Nachrichtenwoche 1968 als „Nahrung unter den Fingernägeln, wunde Füße, Beschwerden und Beleidigungen“. Eine andere Frau, die in demselben Artikel zitiert wird, behauptete, sie habe am Ende des Tages auf einem Wendeflug zwischen Chicago und San Francisco einen Schrittzähler an ihr Bein gebunden, sie hatte 27 Meilen zurückgelegt. „Der einzig glamouröse Teil dieses Jobs ist, durch das Terminal zu laufen“, beschwerte sich eine dritte Stewardess.

Und dann waren da noch die Situationen, auf die kein Training vorbereiten konnte. Eine TWA-Hostess befand sich auf einem ihrer ersten Flüge mitten im Essensservice, als sie zu den Sitzen zweier Männer kam, die sich ohne eine Decke „streichelten“. „Ich hatte diese beiden Tabletts und konnte nur sagen: ‚Möchten Sie jetzt oder später zu Abend essen?‘“ Eine Pan Am-Stewardess erinnert sich an einen Flug mit Elizabeth Taylor und Eddie Fisher während ihrer Flitterwochen. Irgendwann geriet das Flugzeug in Turbulenzen. "Wir wollten ihre Sicherheitsgurte überprüfen, aber wir haben es nicht gewagt." Und warum nicht? „Sie waren unter den Decken – nutzen Sie Ihre Fantasie!“ (In der Regel behalten ehemalige Stewardessen, selbst wenn sie rabiate Anekdoten verkaufen, ein Doris Day-ähnliches Anstandsniveau bei.)

Man sagt, dass man statistisch gesehen häufiger beim Überqueren der Straße oder beim Fahren zum Supermarkt stirbt als bei einem Flugzeugunfall. Ob Sie sich damit beim Einsteigen in ein Flugzeug trösten oder nicht, 1930 war dies definitiv nicht der Fall, als die ersten Stewardessen in Amerika oder anderswo von Boeing Air Transport, einem Vorläufer von United Airlines, angestellt wurden. Zu dieser Zeit mussten die Passagiere nicht nur häufige Abstürze befürchten, sondern auch plötzliche Höhenverluste, die einem in drucklosen Flugzeugen das Trommelfell platzen lassen konnten. Dass Stewardessen Krankenschwestern sein mussten und anfangs mit weißen Uniformen im Krankenhausstil ausgestattet waren, sollte beruhigend sein, um nervöse Flieger zu beruhigen, dass sie auf dem Weg zu Omas oder der Amboss-Verkäufer-Konferenz nicht in ein Maisfeld geraten würden (obwohl man könnte sich ebenso gut vorstellen, dass das medizinische Motiv das Gegenteil bewirkt). Man hoffte auch, dass die Tatsache, dass Stewardessen Frauen sind, auf männliche Passagiere eine elektrisierende Wirkung haben würde – nicht in den Kaffe, Tee oder mich? Sinn, sondern eher: Diese Mädchen sind Mann genug, um zu fliegen – was sind? Sie Angst vor

Was ihre konkreteren Funktionen angeht, so könnten zu den Aufgaben einer Stewardess in den frühen 30er Jahren solche Aufgaben vor dem Flug gehören, wie Gepäck einladen, Staub wischen, alle Sitze fest verschrauben und sich einer „Eimerbrigade“ zum Tanken anschließen das Flugzeug. Unterwegs hätte sie Passagiere davon abhalten müssen, Müll und Zigarettenstummel aus offenen Fenstern zu werfen. Das waren nicht die glamourösen Tage, über die Ex-Stewardessen so gerne reden.

In den 1950er Jahren, nach der Einführung schnellerer, sicherer und unter Druck stehender Flugzeuge, hatte sich das Fliegen zu einem viel weniger zwielichtigen Unterfangen entwickelt. Irgendwann im Laufe des Jahrzehnts überstieg die Zahl der Flugpassagiere in Amerika erstmals die der Zugreisenden im Jahr 1957, ein ähnlicher Wendepunkt kam für transatlantische Überfahrten auf dem Luft- oder Seeweg. Damals war die kommerzielle Luftfahrt stark reguliert. Unter anderem diktierte die Regierung, wo und wann die Fluggesellschaften fliegen durften und wie viel sie auf Transatlantikflügen verlangen durften. (Im Jahr 1958 gab es eine kleine Aufregung über die Bedeutung des Wortes „Sandwich“, nachdem Pan Am einige seiner europäischen Konkurrenten beschuldigt hatte, die Definition auf virtuelle Sammelsuren auszudehnen.)

Da Innovation so kreativ entmutigt wurde, gab es für Fluggesellschaften nur wenige Möglichkeiten, sich zu profilieren. Zu diesem Zeitpunkt begannen Branchenführer zu erkennen, dass die Weiblichkeit von Stewardessen ein marktfähiger Vorteil war. (In den 1930er und 40er Jahren hatten viele Fluggesellschaften es vorgezogen, männliche Stewards einzustellen, teilweise in Nachahmung des Zug- und Ozeandampferdienstes.) Die Samstagabend-Post 1954 bemerkte er: „Da der Service einer der Hauptwettbewerbsbereiche zwischen den Linien ist, betonen die Unternehmen zunehmend die Bedeutung der Mädchen.“ Im selben Jahr führte American als erste Fluggesellschaft das obligatorische Rentenalter von 32 Jahren ein und hoffte damit, die anhaltende Popularität ihres Stewardess-Korps zu sichern. Es war vielleicht eine weitgehend symbolische Geste, da die durchschnittliche Stewardess ohnehin nur zwei Jahre lang flog und die meisten von ihnen aufhörten, um zu heiraten – eine hohe Fluktuationsrate, die bis in die 1970er Jahre anhielt. Gwen Mahler, eine ehemalige TWA-Hostess, ist ein statistisches Beispiel: Sie fing 1955 im Alter von 20 Jahren mit dem Fliegen an und ging ein Jahr später in den Ruhestand, um einen Piloten zu heiraten, den sie drei Monate nach ihrem Job bei einem Malt am New Yorker Flughafen LaGuardia kennengelernt hatte . (Sie brachte das Gespräch ins Rollen, indem sie seine Uniform bewunderte.) Was Kollegen anbelangt, die einen eher karrieristischen Ansatz verfolgten: „Ich kann mich erinnern, dass ich dachte: Oh, dieses Mädchen fliegt seit vier, fünf Jahren? Ich frage mich, was mit ihr los ist?"

Es war am 26. Oktober 1958, als Pan Am den ersten regulären Linienflug eines kommerziellen Jets der USA flog, seine Boeing 707 startete vom New Yorker Flughafen Idlewild nach Paris. In den frühen 60er Jahren flogen alle großen Fluggesellschaften Jets auf ihren wichtigsten Strecken. Der schnellste vergleichbare Propliner, die DC-7, brauchte mehr als acht Stunden, um von New York nach San Francisco oder Los Angeles zu gelangen. Eine 707 machte die gleiche Fahrt in etwas mehr als fünf Stunden.

Jets boten nicht nur eine schnellere, leisere und sanftere Fahrt ("Sie werden einen halben Dollar auf der Kante stehen können ... Sie werden das Ticken einer Uhr hören können. Die Blume, die Sie gekauft haben, als" Sie verlassen, werden frisch sein, wenn Sie ankommen“, schwärmte eine Anzeige für die 707), Jets waren genauso sexy wie die Kennedy-Regierung und die James-Bond-Filme, die alle von einer Atmosphäre von Geschmeidigkeit, Kraft und Technologie des Kalten Krieges. Für diejenigen, die es sich leisten konnten, machte das Jet-Reisen die Welt auf eine Weise zugänglich, die wir heute für selbstverständlich halten – und vielleicht sogar ein wenig Angst haben –, aber damals war es berauschend. Dies war die Geburtsstunde des Jetsets, als die fantasievolle Prämisse von Frank Sinatras „Come Fly with Me“, lässig nach Peru zu schweben oder im fernen Bombay aus einer Laune heraus exotischen Schnaps zu schlürfen, Realität wurde – zumindest für Filmstars und internationale Playboys.

This was the cultural breeze that lifted stewardesses to their apex as icons of glamour. Their uniforms had traditionally taken many of their stylistic cues from the military, but now it was time for something new in the air, and in 1965 the advertising executive Mary Wells persuaded Braniff International Airways to hire Emilio Pucci to redesign its stewardesses’ uniforms with his op-art patterns and palette of Lilly-Pulitzer-on-acid colors. He wasn’t the first name designer to dress stews (Oleg Cassini, for one, had created uniforms for TWA in the 50s), and he wasn’t being entirely fair when he observed that “most airplane stewardesses are dressed as if they were traveling by bus in the year 1925.” (Many stewardess uniforms were beautifully tailored and split an interesting difference between classicism and the stray space-age flourish.) But he was the first to take the implicit come-on of the stewardess’s role and bring it into line with the new decade’s louder, more in-your-face sensibility. The airline’s ads were soon smacking their lips: “Does your wife know you’re flying with us?” Braniff’s stock, which had been trading around $24, was goosed up to $120.

“We were envious of the Braniff uniforms,” admits one former Pan Am stewardess, who along with her sisters was still stuck in wool suits that looked like “something Tippi Hedren might have worn” (as V.F. contributing editor Laura Jacobs once put it). The owners of Braniff’s rivals were certainly envious of its stock price, and soon every carrier’s stewardesses had to have modish uniforms. Hems went up, colors got bolder, fabrics became more oil-based. United’s new outfit was punctuated by a bright orange hat that looked like a cross between a jockey’s cap and a mailbox. National promoted “uniforms that purr,” with hats and jackets made of simulated tiger fur—allegedly designed with the input of the stews themselves. The nadir, arguably, was the paper uniforms TWA introduced in 1968 to promote certain of its destinations. They came in four styles: a Roman toga, a faux-lamé miniskirt that was meant to represent Paris, “penthouse pajamas” from Manhattan, and an English “serving wench” getup. The ads promised “the end of routine travel with hostesses to match,” and this proved to be true, since there was nothing routine about watching a flight attendant whip out a roll of masking tape to repair her uniform, or, worse, catch on fire. (The uniforms’ manufacturer had quickly run through its supply of nonflammable paper). The promotion lasted just seven or eight months.

The airlines’ advertising agencies also followed the Braniff lead. Pan Am’s radio commercials asked, “How do you like your stewardesses?,” as if they themselves were the cuts of meat they were cooking to order. Continental, which had long painted its planes with splashes of gold, introduced the slogan “The Proud Bird with the Golden Tail.” Since the airline’s stewardesses were dressed in golden uniforms, this was widely perceived as a clumsy double entendre in the new sex-sells climate.

This was the era of the swinging stew, first enshrined in popular culture by the 1965 play Boeing-Boeing, in which a bachelor—played by Tony Curtis in the same year’s film version—juggles three unwitting stewardess girlfriends, thanks to the miracle of dovetailing flight schedules. The subsequent success of Coffee, Tea or Me? in 1967 prompted its paperback publisher, Bantam, to exhume a dud airline novel from 1960 and republish it as The Fly Girls with a new front cover featuring half-dressed hostesses and back-cover copy that pretty much defines the narrow genre of stew lit: “Underneath their uniforms, they were simply girls—warm, soft, yielding creatures who lived too fast and loved too recklessly. Everyone thought they were such angels. . . . They didn’t know about those passionate nights in those strange hotel rooms such a long, long way from home . . . ”

Occasional public scandals involving stewardesses and other airline personnel only served to enhance their image as Playmates with wings. At a 1962 presentation on flight safety for Congress, a TWA flight engineer showed pictures he had taken with a hidden camera of, in newspaper columnist Jack Anderson’s description, pilots “cavorting with stewardesses in flight.” Flight attendants periodically made headlines by being arrested for prostitution. Was there a natural affinity between the two professions? A lawyer for five such women explained the connection to Die New York Times in 1971: stewardesses “meet men easily and are able to see them in the afternoon.” But a flight attendant defended her colleagues against the “unfair” aspersions: “If you took all the secretaries in the Empire State Building, the percentage [also getting paid to have sex] would be about the same.”

When quizzed about the “swinging” issue, former stewardesses roll their eyes with the politest annoyance imaginable, much the way the president of a sorority house might if asked to give a disquisition on binge drinking. Oh, it may have gone on. There may have been certain “types” who went in for that sort of thing—can we talk about our charitable work now? “Well, there was as much as you wanted, that’s for sure,” says a former stewardess, the “much” being male companionship. “But among my colleagues,” she continues, “very few of them took as many chances as I did. They were more gently reared, I suppose.” Indeed, the general sense you get after talking to dozens of stewardesses is that the profession’s libidinal reputation has been oversold, an impression shared by previous reporters: as the Saturday Review assured readers in 1971, flight attendants had been “badly misjudged” and were decidedly not “vixens.”

But special mention must be made of the stewardess-pilot relationship. The airplane was a workplace in which hierarchy, thanks to the gender divide, was infused with a jolt of sex—always a provocative dynamic, as doctors and nurses will also tell you. “Back in the 60s, we were just stupid,” says Kay Moran Tolhoek, who flew for Eastern for five years, beginning in 1962. “These captains would hit on these flight attendants right out of Arkansas or some damned place, and they’d end up having affairs for six, seven, eight years. And you knew the captain wasn’t going to divorce his wife. The majority of them were just fooling around, and it really was the naïve girls that these captains zeroed in on.”

“I suppose there is as high an incidence of stewardesses involved in an affair with the married captain as there is of secretaries who have affairs with their married bosses,” writes the author of Flying High. “You are not fated to have a mad affair with a married pilot if you become an airline stewardess, but if you want to, you can certainly find an attractive one to have it with.” Attractive, maybe, but not likely a big spender: to this day, pilots are saddled with an industrywide reputation for skinflintiness and a bent toward tackier forms of moonlighting. One representative anecdote, which may put the eroticism of the pilot-stew relationship in perspective: A former stewardess remembers inviting a captain back to her place for what she thought would be a “hot date.” Instead, he arrived with Amway samples.

The 1970s proved to be as awkward a decade for air travel as they were for everything else in which taste is a consideration. A quick way to chart the industry’s growing glamour gap: In the 1970 film Airport, the stewardess heroine was played by Jacqueline Bisset, a renowned European beauty. In Airport 1975, the equivalent role went to Karen Black—as fine an actress, but also the one who could just as convincingly play a Denny’s waitress.

Reflecting the times, the airlines’ advertising was becoming increasingly crude. “It was really quite unbecoming,” says Laurie Power, “but it was part of that era, when they had nothing else left to sell. Everybody had movies, everybody had multi-course meal services, everybody had everything, you know—what else could they do?” Marketing studies said essentially the same thing. And so it was in 1971 that National introduced a slogan that soon became infamous (at least among stewardesses, who hated it): “I’m Linda [or Cheryl or whoever]. Fly me.” Building on the momentum of its “Proud Bird with the Golden Tail” campaign, Continental now boasted that “we really move our tail for you.” Reinforcing this message with unintended synergy was the 1969 film The Stewardesses, a soft-core drive-in favorite in which it was revealed that stewardesses spent their free time trying on bras, showering, and practicing yoga poses in the nude.

All of this had a cost. The sex sell, according to Laurie Power, “subtly changed the attitude of passengers toward flight attendants. Instead of it being kind of a cachet to go out with a flight attendant, it became ‘Let’s see who can get the flight attendant for sport.’” She remembers carrying a tray of dirty glasses up the aisle when a passenger stuck his business card into a half-filled wineglass with the invitation “Here, honey. Call me.” Pinching incidents, and worse, were on the upswing. “We’re the cat’s scratching pole” is how a Braniff stew put it at the time.

Perhaps this was all a male-chauvinist rearguard action, because stewardesses and their union, now known as the Association of Flight Attendants, were at the same time pressing legal battles that would transform the job from a two-year adventure into an actual career. Using the leverage of the 1964 Civil Rights Act, federal courts in 1968 had struck down the rules forbidding marriage and forcing thirtysomethings into retirement. In 1970, restrictions against flight attendants’ being pregnant were, under pressure, voluntarily withdrawn by many airlines. And in 1971, in the decision that would arguably do the most to put an end to the “coffee, tea, or me?” era, the Supreme Court ruled that airlines could not discriminate against men.

The stewardess was now, officially, a flight attendant. (By 1986, men would make up 14 percent of United Airlines’ cabin crews, to give one example.) Among other things, this change professionalized the job in a way that no amount of feminist critique ever could have, since no one of either sex likely wanted to see male flight attendants in paper serving-wench outfits.


American Airlines fires flight attendant who posted satirical videos

American Airlines has fired a longtime flight attendant for what it says were advertisements by airline rivals and passenger travel itineraries posted on his private website in violation of company policy.

Gailen David, the flight attendant, says the airline fired him on Wednesday because of satirical videos he posted about it.

Videos created by David since Fort Worth-based American and its parent filed for bankruptcy on Nov. 29 made him something of an Internet sensation. Five years ago, he created the Sky Steward (www.dearskysteward.com) to offer travel advice and information.

“In its [bankruptcy] restructuring, American sent a letter to employees laced with insincere patronizing remarks,” David said Thursday in a phone interview from his home in Miami. “That’s when I decided to make a video where I was in drag and pretending to be an American Airlines executive.”

In the six-plus-minute video, which is on YouTube and the Sky Steward site, David is dressed as a woman playing the role of vice president of flight attendants in a parody of restructuring plans American presented to employees.

David, who has been an American flight attendant for 24 years, has been on unpaid medical leave for stress for nearly two years since experiencing an emergency plane landing in Phoenix.

American says David wasn’t fired because of his videos.

“After publishing the private travel details of American Airlines passengers and continuing to promote our competitors through advertisements on his website, flight attendant Gailen David has been terminated,” said American spokesman Bruce Hicks.

“He has repeatedly failed to adhere to our policies,” Hicks said. “We take our passengers’ privacy seriously and will not allow employees to violate that trust.”

In a Wednesday memo obtained by The Dallas Morning News, American noted that David had been counseled in August on the company's "conflict of interest and social media policies" in relation to his business and website.

The memo also stated that David’s actions violated American’s “Rules of Conduct 24: Consider the welfare of the company and your fellow employees. Perform no act that is detrimental to either.”

David acknowledged that his website has been an issue with American.

“They were very upset,” David said. “They didn’t like the fact that I developed the Sky Steward. They kind of left me alone, but every once in a while they contacted me and asked me to remove something they considered disparaging about American.

“I posted a photo of a woman with her feet up in the Admirals Club and [American] wanted it down” he said. “That’s the type of tit-for-tat I’ve had with American over the social media.”

David also acknowledged that he took the ads and photo down, and has since reposted them to his website. He maintains that American “never said a word to me about ads on my site being a conflict of interest.”

David said the passenger information he published on the Sky Steward was given to him by another American employee about former American executives and board members who were traveling on “first-class company passes that were tax-free.”

The union representing American flight attendants filed a termination grievance Thursday on behalf of David, saying the action was groundless and seeking his reinstatement.

“We would do this for any flight attendant — we’re going to support them and we’re going to fight for their rights,” said Dane Townsend-Pepper, a spokeswoman for the Association of Professional Flight Attendants. “We feel that he and any employee has the right to express their opinion and express their free speech rights.”

The APFA and other unions at American face increasing pressure from the airline to quicken contract talks to move along its bankruptcy case. Last month, American outlined major changes for all employees under its bankruptcy reorganization, including plans to cut about 13,000 jobs, reduce benefits and change work rules.

The union called David “a folk hero within the APFA community.”

Two weeks ago, the APFA’s board of directors unanimously approved a resolution supporting David and any other members who “appropriately exercise their speech rights in an attempt to promote dialogue regarding the critical situation that Flight Attendants are facing at American Airlines utilizing respectful parody or serious discourse.”

The resolution also states that American flight attendants have “the right to express their concerns and criticism of the company business model and misguided operation.”


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1 pound spaghetti
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Bring a large pot of water to a boil and add the spaghetti. Cook until tender, drain well and rinse under cold water. Beiseite legen. Place a medium-size skillet over medium heat and when hot, add 1 tablespoon of oil. Add the garlic, capers and olives, and cook for 5-7 minutes. Transfer the olive mixture to a food processor and while it's running, gradually add the remaining oil, salt, pepper and vinegar. Process until completely smooth. Add the olive oil paste and basil to the spaghetti and serve immediately with shaved Parmesan cheese.


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United flight attendants protest over labor contract

United Airlines flight attendants, some in uniform, braved the blistering heat outside Bush Intercontinental Airport on Thursday to protest labor contract negotiations that have lingered in the wake of the carrier's merger with Continental Airlines five years ago.

About 100 people lined John F. Kennedy Boulevard and chanted, "What do we want? Contract! When do we want it? Now!"

Flight attendants, working under pre-merger contracts, have been negotiating a joint contract for three years.

"It's time for us to be recognized for our hard work and for our sacrifices," said Steve Ekerberg, a Boston-based United flight attendant and strategic campaign lead with the Association of Flight Attendants-CWA.

Houston was one of 18 places worldwide participating in the protest. The Association of Flight Attendants represents about 24,000 United workers, about 4,000 of whom are in Houston.

Before the airlines merged, Continental and its subsidiary Continental Micronesia were represented by the International Association of Machinists and Aerospace Workers. United was represented by the Association of Flight Attendants. The latter union now represents all flight attendants in the merged airline.

1 of 9 Hannah Meek, 10, joins her parents, Shannon Meek and Chris Meek, who have both been United Airlines flight attendants for 18 years, during a protest Thursday near Bush Intercontinental Airport. Mayra Beltran/Staff Show More Show Less

2 of 9 Lisa Schultz, a flight attendant for 26 years, joins fellow United Airlines flight attendants in protesting on Thursday near Bush Intercontinental Airport. Mayra Beltran/Staff Show More Show Less

3 of 9 United Airlines Flight Attendant Andrea Chisholm joins the protest near the entrance to George Bush Intercontinental Airport joining flight attendants around the world to support of negotiations for a fair contract on Thursday, July 16, 2015, in Houston. ( Mayra Beltran / Houston Chronicle ) Mayra Beltran/Staff Show More Show Less

4 of 9 United Airlines Flight Attendants protest near the entrance to George Bush Intercontinental Airport joining flight attendants around the world to support of negotiations for a fair contract on Thursday, July 16, 2015, in Houston. ( Mayra Beltran / Houston Chronicle ) Mayra Beltran/Staff Show More Show Less

5 of 9 United Airlines Flight Attendants protest near the entrance to George Bush Intercontinental Airport joining flight attendants around the world to support of negotiations for a fair contract on Thursday, July 16, 2015, in Houston. ( Mayra Beltran / Houston Chronicle ) Mayra Beltran/Staff Show More Show Less

6 of 9 United Airlines Flight Attendant Mary Stanley joins the protest near the entrance to George Bush Intercontinental Airport joining flight attendants around the world to support of negotiations for a fair contract on Thursday, July 16, 2015, in Houston. ( Mayra Beltran / Houston Chronicle ) Mayra Beltran/Staff Show More Show Less

7 of 9 A supporter flashes a sign in solidarity for United Airlines Flight Attendants protesting near the entrance to George Bush Intercontinental Airport joining flight attendants around the world to support of negotiations for a fair contract on Thursday, July 16, 2015, in Houston. ( Mayra Beltran / Houston Chronicle ) Mayra Beltran/Staff Show More Show Less

8 of 9 Hannah Meek, 10, and Dillon Meek, 9, join their parents Shannon Meek and Chris Meek, who have both been United Airlines Flight Attendants for 18 years, during a protest outside George Bush Intercontinental Airport on Thursday, July 16, 2015, in Houston. ( Mayra Beltran / Houston Chronicle ) Mayra Beltran/Staff Show More Show Less

9 of 9 United Airlines Flight Attendant Carolyn Frels joins fellow United Airline flight attendants in protest outside George Bush Intercontinental Airport on Thursday, July 16, 2015, in Houston. ( Mayra Beltran / Houston Chronicle ) Mayra Beltran/Staff Show More Show Less

Because of the pre-merger contracts, flight attendants are in different scheduling systems. Molly Sheerer, a spokeswoman with the Association of Flight Attendants, said this is causing IT, scheduling and hotel issues. Sometimes, flight attendants are made to wait hours before getting into their hotel rooms.

"One of the biggest things causing inefficiencies is the fact that they don't have a joint contract," she said.

Two hackers have scored a million frequent-flier miles each on United Airlines for finding security holes in the airline's computer systems.

The awards were made under a security program that United started in May. Technology companies have offered so-called bug bounties, but they are unusual in the transportation industry.

United spokesman Luke Punzenberger said Thursday that two people have received the maximum award of 1 million miles each and others got smaller awards. A million miles is enough for several first-class trips to Asia or up to 20 round-trips in the U.S.

Punzenberger declined to say what kinds of flaws the hackers found but said their information had been turned over to company researchers. "We're confident that our systems are secure," he said.

Chicago-based United has suffered several major problems with technology systems since 2012, when it switched passenger-reservations and other systems over to those that had been used at its smaller merger partner, Houston-based Continental Airlines. Last week, all United flights were briefly grounded and more than 1,000 delayed after one such breakdown, which the airline blamed on a faulty computer router. A smaller outage occurred in June.

Carrier pays miles to hackers who found IT flaws

United spokesman Luke Punzenberger said in a statement, "We are disappointed that we have not yet reached a joint agreement with the AFA (Association of Flight Attendants), but remain committed to working with the union to reach an agreement and are actively engaged at the table."

In a negotiations update July 15, United said it had reached a tentative agreement on significant parts of a new contract.

United has reached four separate collective agreements with flight attendants since 2011. It has reached joint agreements with other unions representing employees such as pilots, dispatchers, customer service and reservation agents, ramp service employees and others.

"AFA and United don't yet agree on the economics, but the notion that United is asking flight attendants to 'pay for the merger' or proposing a 'concessionary' contract is just plain false," the negotiations update said. "The company has stated in clear terms - with a detailed economic framework and financial analysis to back it up - that it is prepared to provide our flight attendants with an industry-leading joint agreement."

Sheerer said flight attendants want job security, better hotel standards, a better scheduling system and more.

They also want to make more money in light of United reporting a record first-quarter profit of $582 million, or $1.52 per diluted share, excluding $74 million of special items.

Bill Bux, a Houston-based employment lawyer with Locke Lord, said three years is a long time to negotiate a contract. However, there are a lot of underlying issues that can affect the bargaining table.

When bringing two unions together, people will sometimes lose seniority or other rights. This affects flight routes, work schedules and on-call duties.

He also said union members, who made concessions during the economic downturn, will want to share in United's profits.

"When times are good, it's time to make up and share in the wealth," he said.


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Rep. Karen Bass 'hopeful' about passing police reform as negotiations intensify

As the anniversary of George Floyd's death approaches, negotiations over police reform have intensified after lawmakers revealed Congress will miss the Tuesday deadline to pass federal legislation -- a target President Joe Biden and top legislators were hoping to meet. Biden, in his joint address to Congress in April, urged lawmakers to bring the police reform bill to his desk to sign into law by the anniversary of Floyd's death. Watch "After Floyd: The Year that Shook the World -- A Soul of a Nation Special" Tuesday, May 25, at 10 p.m. ET on ABC.

How to see the 'Super Flower Blood Moon,' 1st lunar eclipse of this decade

This week's full moon will be the second supermoon of the season, appearing brighter and larger than usual. According to the Farmer's Almanac, the "Flower Blood Moon" will be roughly 222,000 miles away from the Earth early Wednesday morning. May's full moon is known as the "Flower Moon," and because a total lunar eclipse -- also known as a "blood moon" as it gives the moon a reddish hue -- is also set to happen at the same time, it's being called the "Super Flower Blood Moon."

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2 dead, 12 injured in New Jersey birthday party shooting

An outdoor birthday party at a southern New Jersey home ended in a barrage of gunfire Saturday night that left two people dead and 12 injured, police said. A massive search for the unidentified assailant continued Sunday morning in Cumberland County, where the mass shooting broke out at a large home in Bridgeton, New Jersey, near Fairfield, just before midnight, prompting party revelers to dive for cover or run for their lives. A 30-year-old man and a 25-year-old woman were fatally shot, and a dozen other injured adults were taken to hospitals, including one in critical condition, according to the New Jersey State Police.

Ryanair flight forced to land in Belarus with top activist on board

Belarus is accused of forcing a Ryanair passenger plane to land in the country so that authorities could arrest a leading blogger who helped organize last year's protests against the country's authoritarian leader Alexander Lukashenko. The Ryanair flight was passing through Belarus' airspace while traveling from Athens to Lithuania's capital Vilnius, when it was forced to divert to Minsk for an emergency landing because of a false bomb threat. On the ground, security agents arrested Roman Protasevich, founder of the social media news channel, NEXTA, which played a crucial role in the protests last summer.

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Moderate Republican Sen. Susan Collins said Sunday she "strongly" supports establishing an independent commission to examine the Jan. 6 attack on the U.S. Capitol, but there are still issues -- although resolvable -- with the proposed legislation that passed the House of Representatives in a bipartisan vote Wednesday. Thirty-five Republicans joined Democrats to support passing the bill to create a 9/11-style commission, including all 10 House Republicans who voted to impeach former President Donald Trump over his role in fueling the Jan. 6 insurrection. Republican leadership in the House and Senate -- and Trump -- came out against the proposed commission.

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Flight attendant who denied unopened soda can to Muslim will no longer serve United customers

United Airlines apologized again Wednesday for an incident involving a passenger who claimed she was discriminated against when she was denied an unopened can of Diet Coke on a flight.

The flight attendant who refused to give a Muslim an unopened can of soda because she said it could be used “as a weapon” will receive additional sensitivity training before returning to her position, but will not serve United Airlines customers in the future, her employer said.

The dispute arose Friday after Tahera Ahmad, a Muslim American chaplain at Northwestern University, claimed she was told she couldn’t have the unopened can of Diet Coke she requested because passengers “may use it as a weapon” on the plane.

When the man sitting next to her received an unopened can of beer, Ahmad said she protested. A fellow passenger then allegedly yelled, “You Muslim, you need to shut the … up,” and said that “You know you would use it as a weapon.”

Ahmad was wearing a hijab on the flight from Chicago to Washington, D.C., according to Ahmed Rehab, executive director of the Chicago chapter of the Council on American Islamic Relations, which is representing Ahmad in the dispute and held a joint press conference with her Wednesday. Both the pilot and the flight attendant apologized to Ahmad after the flight, she said.

Both United Airlines and the company that was operating the flight initially characterized it as a “misunderstanding regarding a can of diet soda,” a statement Ahmad and others pilloried on social media as trivializing. United says it has apologized to Ahmad, and will also be sending her a written apology.

“United does not tolerate behavior that is discriminatory – or that appears to be discriminatory – against our customers or employees,” the company said in the statement. Employees at United and Shuttle America, the company that employed the flight attendant and was operating the flight, already undergo annual cultural sensitivity training, the airline said.

In a statement Wednesday, Republic Airways Holdings, which owns Shuttle America, said it “deeply regrets the poor judgment and lack of sensitivity” the flight attendant demonstrated toward Ahmad. Both companies say they have opened investigations into the incident, and Republic Airways Holdings says it is “confident that this is an isolated incident.” Officials there are reviewing company training policies, Republic Airways said, and are “in the process” of reaching out to Ahmad to apologize.

There is no policy barring flight attendants from providing full, unopened beverage cans to customers upon request, Republic Airways Holdings said, and no policy regarding speculation as to how passengers may use the can.

The flight attendant has been “removed from United Express flying,” Republic Airways said, and will receive additional sensitivity training before being allowed to fly elsewhere in the airline’s network, which also includes Delta, American Eagle, and US Airways flights.

The story of Ahmad’s encounter spread quickly after she wrote about it in an angry Facebook post published mid-air. The conversation quickly escalated, with many commenters using the hashtags #IslamophobiaISREAL and #UnitedforTahera to express their frustration and threatening to boycott United.

In a press conference Wednesday, Rehab called the confrontation “an act of discrimination that must be taken seriously,” and said the airlines have “failed to acknowledge the blatant and egregious nature” of Ahmad’s treatment.

Rehab told The Times that while United’s statement Wednesday was a “good first step,” he and Ahmad are not satisfied yet with the response. “Our goal is to ensure this doesn’t happen again, it isn’t to get any money, it isn’t to get anybody fired,” Rehab said. He added that CAIR-Chicago and Ahmad have requested a meeting with United officials, and are still considering legal action.

In a statement, Northwestern University President Morton Schapiro called the flight attendant’s behavior “unprofessional and humiliating,” and urged United to promise it would train its staff to prevent similar events in the future. Schapiro said Ahmad is “one of the few female Muslim chaplains in the country, and an esteemed leader in our community.”

Ahmad’s experience joins a list of confrontations in which Muslim Americans have alleged harassment or discrimination while flying. In February, a Muslim American woman wearing a hijab said she was harassed by a passenger who told her, “This is America.” An airline employee on board moved her and her children to the back of the plane to “defuse the situation,” Darlene Hider told Buzzfeed, and threatened to remove her husband and other passengers when they rushed to defend her. A Delta spokesman told the Los Angeles Times on Monday that the airline has “completed a full investigation of the incident” and is committed to diversity.

Abed Ayoub, an attorney for the American-Arab Anti-Discrimination Committee and Hider’s brother, says they are considering bringing a civil suit on Hider’s behalf and filing a formal complaint with the U.S. Department of Transportation.

In 2011, a U.S. citizen and graduate student at San Jose State University was ordered off an AirTran flight from Washington to Orlando, Fla., detained in the airport, and refused passage by the airline after being questioned and cleared by the FBI because of comments one of them made about airline safety had made two teenage passengers suspicious. Dr. Kashif Irfan, a U.S. citizen born in Detroit, told the Los Angeles Times then that he felt his family was being profiled because the women wore headscarves and the men had beards.

The airline apologized to the family, and also called it a “misunderstanding.”


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